Každý součastný pilot Gripenu si v rámci svého přeškolení ve Švédsku vyzkoušel létání s Sk60. "Eskáčko" je dvoumotorový dvoumístný hornoplošník se šípovým křídlem. Pro nás je zajímavý svým nezvyklým uspořádáním kokpitu. Žák a instruktor zde sedí vedle sebe. Má to jisté výhody i nevýhody. Výhodou pro učitele létání je, že může celou dobu pozorovat reakce a chování pilota žáka. Hned vidí, jestli se chystáte omdlít nebo rozbrečet. Žák zase hned vidí, jestli instruktora nadchl svým výkonem nebo po právu rozhořčil. Například když prošvihnete nějakou důležitou korespondenci a on ne, tak Vám to hned dá znát významným povzdechnutím doprovázeným kroucením hlavou. Naopak pokud si vzájemně oplácíte překvapený pohled, je Vám ihned jasné, že on to taky "missnul". Nicméně častějším jevem je vyčítavý pohled zabodnutý do tváře nebohého adepta leteckého řemesla.
Program našeho přeškolení však neobsahoval sólový let na tomto letounu, takže jsme si mohli dovolit jakousi částečnou neznalost příručky (což, mezi námi, velmi přispívá pohodě na palubě). V případě jakéhokoli problému jsme mohli "hodit" záchranný pohled doleva. IP (instructor pilot) se mohl dívat doleva, jak chtěl, ale od jednoznačné akce na záchranu situace jej nikdo další nezachránil.

Na "šedesátce" jsme každý absolvovali čtyři vývozní lety. První byl navigační let za účelem obhlídky letištního prostoru základny v Satenas. Druhý v pořadí byl let vyšší techniky pilotáže, následovala přístrojová přiblížení a finále bylo ve znamení akrobacie ve dvojici.
Jak jsem již zmínil, nečekalo nás "sólo". Tím pádem jsme nebyli nuceni biflovat důležité úkony a nouzové postupy za letu. Je však pravdou, že každému z nás záleželo na předvedení co nejlepšího výkonu. A tak navzdory ujišťování instruktorů, že tyto lety nebudou mít žádný vliv na další výcvik, (no jistě, to Vám tak žerem) jsme si prošli základní výkony, omezení a parametry. A přesto všechno jsme do tohoto "Swedish vacuum clener-u" usedali s jistou lehkou dávkou nervozity. Nezapomeňte, že jsme taky "museli" být lepší než naši souputníci z Maďarska!!!! Protože když se o tom nemluví, vždy je zde nějaká soutěž! Pro lety na "eSKej" jsme byli dočasně vybaveni starším typem kombinézy a Anti-g kalhot. Přilbu a dýchač už jsme měli vlastní, "Gripeňácký" : A taktéž záchranná vesta byla jiná než se používá na Gripenu.
Takže dost tlachání a jdeme letět!

Poté co jsem usedl vedle instruktora na pravé sedadlo, zjistil jsem, že s ukurtováním to nebude jen tak. Musel jsem počkat, až se připoutá IP a pak jsem mohl provést to samé. Kdybychom to totiž dělali zároveň, tak se buď umlátíme, nebo se navzájem přivážeme každý k jiné sedačce! Poté co jsem se dvakrát ujistil, že můj ramenní popruh je opravdu zapnutý do mého rychlozámku, jsem vítězoslavně a úplně zpocený ukázal zdvižený palec a úsměv od ucha k uchu. Ten úsměv mi počal nenápadně mizet s tím, jak se nenápadně začal ošívat IP. Čekal jsem, že hbitě začne provádět úkony, ale to jsem se pletl. Carl si začal prohledávat kapsy a zoufale šmejdil očima po kokpitu. Ve chvíli, kdy na mě upřel zrak s výrazem "no jasně, Tys mi to schoval, tak 1:0 a už mi to vrať", jsem si uvědomil, že hledá "check list" !!!! Když viděl, jak na něj ze spadlou čelistí a slzami na krajíčku zírám, omluvně poznamenal, že už s tím dlouho neletěl. Má kariéra pilota Gripenu KONČÍ!!!! Hned na začátku! Ne, ještě před začátkem! Vždyť jsem v tom ještě ani neseděl a už musím umřít! Proč já? A tak mladý?! V tu chvíli však Carl vítězoslavně výskl a mával na mě naleznuvším seznamem povinných úkonů! Jelikož v mém skelném pohledu nenalezl žádnou reakci, započal s tichým pohvizdováním provádět potřebné úkony a oživovat letoun. Vše přesně ve stylu filmu "Báječní muži na létajících strojích" (ano ten Němec). Bod číslo jedna: usednout do kabiny! Celý soupis úkonů je ve Švédštině, takže mu tupě zírám přes rameno zcela zbytečně. Stejně vidím akorát světlo na konci tunelu. Avšak nakonec ke Carleho nefalšované radosti (nebo údivu?) pod námi ožívají jeden po druhém oba motory. Odjišťujeme sedačky, dáváme znamení technikovi, aby odstranil klíny zpod kol hlavního podvozku a jsme připraveni pojíždět. Pokývnutí bradou směrem k mé nebohé osobě si vykládám jako: "Je to Tvoje." A tak žádám povolení. To také bez potíží obdržíme a můžeme jet. Jenže. Ono se řekne pojížděj, ale tohle éro se řídí (respektive jeho příďové kolo) malým kolečkem umístěným mezi sedadly pilotů. Brzdy jsou na pedálech, jak jsem zvyklý. "No tak jedem", pobízí mě ten seveřan s šibalským úsměvem, který nevím, zda je způsoben očekáváním věcí příštích nebo dávkou snus-u pod jeho horním rtem. Nu což, přidávám plyn a k nemalému pobavení kolem stojících techniků začínám kličkovat k vyčkávacímu místu dráhy 19. To kolečko je totiž dost CITLIVÉ!
Hrajeme kličkovanou směrem k VPD a instruktor zatím nastavuje kód odpovídače a opakuje věži důležitá data z odletového povolení, které ani nevím, že jsme obdrželi, protože jsem zcela zahlcen KOLEČKEM! Nemám kapacitu na nic jiného než jak udržet letoun na pojížděčce! A to, prosím, nejsem žádná jedno kanálová dětská hračka jako někdo. Viďte, pane "Musím být o krok napřed".
Nemějte obavy, na dráhu jsem dokodrcal. Vykorespondoval jsem povolení ke vzletu a otáčím se na Carla. Ten dělá jako by nic a ukazuje rukou ven směrem dráhy. Aha, takže mi to jako neukážeš? Dobrá, nastavuji maximál na obou motorech. Starý Saab se začíná třást a poskakovat jako ještě starší Tatramatka při ždímání. A co víc, do kabiny se začíná plížit mlha! Z potrubí klimatizace se valí bílá oblaka! Opět otáčím hlavu doleva. Po kolikáté už? "To je normální", mávne rukou ten švédský kliďas. Jasně, za chvíli si snad zvyknu. Pouštím brzdy a snažím se dvoumotorák udržet na centrlajně. Kolečkem! Ale jakmile naberem rychlost, kdy je účinná směrovka, jde všechno, jak jsem zvyklý. Když na to teď v klidu vzpomínám, opět nechápu, jak jeden nejmenovaný kolega mohl tohle všechno zvládnout? Vždyť stačí, když v jídelně žvýká svou oblíbenou zeleninu (celer-hubne) a už nevnímá, že na něj někdo mluví. Tak jak zvládl řídit kolečkem neposedný Saab, poslouchat korespondenci a vtipné poznámky IP a včas odlepit "eSKáčko" z VPD! Sám jsem měl co dělat a to, prosím, při obědě klidně konverzuji a ještě v pohodě stíhám číst třeba příchozí smsku o pomstě, jež na mě onen, však už víte kdo, jistě chystá:

Podvozek zasouvá IP. Ne že bych to nezvládl, ale z pravého sicu nedosáhnu na páku ovládání. Přecházíme na APP a nabíráme kurz do pracovního prostoru nad jezerem Vanern. Letoun stoupá a mě opouští počáteční ztuhlost. Tuhost řízení si ovšem ponechává "šedesátka". Zejména při akrobacii je to fuška. Po pár přemetech začínám litovat, že nemám permanentku do posilovny. Plynové páky jsou nezvykle nízko, výhled pěkný, až na toho zaclánějícího šílence vlevo. Navíc na mě neustále dělá nějaké opičky, jako bych toho na rozptylování neměl dost. Ale co je na tomto stroji to nejhorší? Ať hledáte, jak hledáte, žádný HUD tam prostě NENÍ!!!! A řeknu Vám, že po pěti stovkách hodin na L159 se těžko zvyká na takovéto hodinářství! Ještě že místo GPS a autopilota tam sedí Carl. Mezi jednotlivými prvky vyšší techniky pilotáže mě IP informuje o místopisu, s ním spojeném dějepisu a místních zajímavostech. Bohužel výslovnost některých názvů je nad moje síly a s těmi prapodivnými shluky písmen v mapě se jaksi ne a ne spojit. Později si do mapy píši přibližné fonetické znění, ale stejně to není ono. Budiž mi útěchou, že ani jeden z těch "Kdovíkohosson-ů" nikdy správně nevysloví: Kardašova Řečice! A když jo, tak ho sejmu třistatřiatřiceti stříbrnými stříkačkami:
Letoun má trošku pomalejší akceleraci, ale zase pěkně drží v utažených zatáčkách díky svému šípovému křídlu. Jestliže však VTP je makačka, tak ve dvojici je to normální dřina! Naopak v malé výšce letí mašinka jedna radost! Ovšem běda, jak vletíte do podmínek pro přístrojové létání! Během chvilky jsem chytil iluzi jak z praku. To se Vám s HUD-em nestane. Holt nezbývá než si mumlat starou pravdu o tom, jak je důležité věřit přístrojům. No a dokud je IP v klidu, tak si říkejte, že v klesání a na zádech jste opravdu jen ve své mysli. Stačí poposednout na sedačce, porovnat si ramenní pásy a vzpomenout si, že to dal i ten co je o krok napřed, i když se mu automaticky odpojí centrum sluchu ve chvíli, kdy veme do ruky tužku:

No nic, palivo dochází, je čas vrátit se domů. "Request QDM 1,2,3 (kjů dý majk) odvysílám pro obdržení kurzu k letišti a posléze jím vyrazím, samozřejmně s iluzí za krkem: Velká výhoda pro začínající piloty je, že "eskáčko" létá při přibližovacích procedůrách stejně rychle jako Gripen. Takže se to pak neplete. Čím blíže jsme k letišti, tím častěji nás žádají "send for QDM" a upřesňují kurz. Po přeletu středu dráhy, obdržíme informaci "overhead", v tu chvíli mačkám stopky a nasazuji na přidělený odletový kurz. Po uplynutí daného času točíme do osy dráhy přistání a přecházíme na frekvenci přesného přiblížení. Řídící odvádí excelentní práci a tak vypadávám z mraků ve správné poloze (navzdory mému vestibuláru) a před prahem správné dráhy. Přiblížení je celkem bez potíží, dráha je z kabiny dobře vidět a letoun se v poslední fázi letu nechová nijak nepřátelsky. Přechodový oblouk, pozor na tuhost řízení, podrovnání, výdrž a dosednutí. Přidáváme plyn a po letmém přistání vykroužíme ještě jeden okruh. Znovu na finále, rychlost, výška a úhel v pořádku, kouknu doleva, jestli se Carl nesápe po madlech a podrovnávám. Ťuk, vítejte zpět na zemi a děkujeme, že jste si vybrali naší společnost. Brzdíme a dostáváme povoleno zpět po dráze. A zase to kolečko!!! No, snad nenabourám do ostatních "eSKej" na stojánce. Super, další krok na cestě do kokpitu Gripena je za mnou. Teď už jen ono pověstné "se učit, se učit, se učit".
Na závěr bych rád dodal, že jakákoliv škodolibost či posměch vůči nejmenovanému kolegovi je čistě náhodná a nejedná se o akt pomsty za jeho narážky na mou osobu v článku z NTM09. Nejsem jako On! Dokonce při psaní tohoto textu sleduji televizi! A zapnutou: